Российский теневой флот прирастает свежими судами

Bloomberg обращает внимание, что российская «ржавая флотилия» вынуждена молодеть, чтобы не терять эффективность. Перевод статьи на русский язык.

Армада танкеров, перевозящих по всему миру подсанкционную нефть, начинает молодеть, сломав многомесячную тенденцию использования самых старых и самых опасных судов в мире.

Вскоре после введения санкций, в начале прошлого года группа таинственных трейдеров, посредников и инвесторов скупила сотни стареющих танкеров, чтобы обеспечить поставки российской нефти. По некоторым оценкам, закупки дополнили флот судов, которые уже перевозили нефть для Венесуэлы и Ирана, и создали «теневой флот» численностью более 900 единиц.

В настоящее время средний возраст покупаемых судов снижается, согласно данным VesselsValue Ltd., исследователя судоходных сделок. Два руководителя отрасли заявили, что запреты в Азии, вероятно, стали катализатором изменений, после того, как за последние месяцы было задержано несколько кораблей из-за проблем с безопасностью.

Теневой флот нефтяных танкеров молодеет
Возраст танкеров, проданных неизвестным покупателям, падает

Китай, один из крупнейших покупателей российской и иранской нефти, недавно усилил проверки старых танкеров в ключевом порту Циндао, заставив некоторых ждать более месяца, чтобы разгрузить свои корабли. Беспокойство по поводу старения судов усилилось, когда в мае у берегов Малайзии взорвалось 26-летнее судно.

Сингапур также задержал танкеры за непрохождение проверок безопасности в рекордном количестве за последние месяцы.

Новые суда, при условии, что они находятся в хорошем состоянии, должны помочь некоторым импортерам развеять опасения по поводу их мореходных качеств, хотя флот по-прежнему наводнен старыми кораблями.  

«Опасения по поводу безопасности старых судов — одна из причин, по которой покупатели предпочитают новые суда», — прокомментировала Ребекка Галанопулос Джонс, старший аналитик VesselsValue.

По данным VesselsValue, средний возраст танкеров, продаваемых неизвестным покупателям (а это одна из определяющих характеристик корабля, являющегося частью теневого флота), в этом месяце упал до 15 лет. Совсем недавно, в октябре, он составлял 19 лет.

Отсроченная утилизация

Нюансы танкеров теневого флота различаются. Однако часто это старые суда без стандартной страховки или других западных подтверждений безопасности, а владельцев трудно отследить. Судам около 20 лет или больше — это возраст, в котором суда обычно должны отправляться на утилизацию.

Некоторые страны сурово относятся к старым кораблям. В дополнение к китайским проверкам, в начале этого года Индия запретила заходить в свои порты судам старше 25 лет.

«Некоторым судовладельцам стало выгоднее работать с санкционной нефтью, такой как российская, поскольку они видят, что эти ограничения пока сохраняются, — комментирует Ануп Сингх, руководитель глобального отдела исследований в области судоходства в Oil Brokerage Ltd. И сейчас они готовы инвестировать более молодые суда, которые будут дольше и лучше соответствовать отраслевым стандартам».

Когда работа с Россией в условиях нефтяного эмбарго только начиналась, имело смысл приобретать самые старые и самые доступные суда. Они являются самыми дешевыми, и работа без западных сопроводительных покрытий позволила им обойти многие действующие санкции в отношении экспорта нефти, в том числе ограничение цен на российскую нефть в 60 долларов за баррель, введенное Большой семеркой.

Всплеск спроса на старые посудины продлил жизнь многим из них.

По данным Clarkson Research Services Ltd., подразделения крупнейшего в мире судового брокера, ни один крупный танкер для перевозки сырой нефти не был отправлен на утилизацию в течение последних семи месяцев, чего не случалось, по крайней мере, с середины 1970-х годов.

Нефтяные танкеры больше не отправляются на утилизацию
Утилизация судов трёх основных категорий остановилась

Танкеры также проводят больше времени в пути. Пул покупателей российской нефти сократился, а это означает, что грузы, которые раньше перевозились всего за пару дней по Балтийскому морю, теперь доставляются в Китай и Индию неделями.

Всё это разогнало базовую ставку фрахта нефтяных танкеров примерно до 100 000 долларов в день в по сравнению со средним показателем в 23 000 долларов в день, начиная с 2017 года, и создало проблему фрахта судов для перевозки обычной, «разрешённой» нефти.

Переход на более молодые суда имеет серьезное обоснование с точки зрения безопасности. В мае во время инспекции в Китае у старого танкера было обнаружено более 20 дефектов. Кроме того, уже скуплены практически все старые танкеры, которые сейчас трудятся на линии.

«Горшочек уже почти перестал варить», поэтому вполне естественно, что дальше предпочтение будет отдаваться более новым судам, — комментирует Халвор Эллефсен, танкерный брокер из Fearnleys Shipbrokers UK Ltd.

«Если тенденция продолжится, то это будет означать упорядочивание на регулярном рынке танкерных перевозок, а также более надежные поставки нефти из стран, на которые распространяются санкции».

Источник: Bloomberg